8月15日，小米自动驾驶测试车出现在国家智能网联汽车测试(武汉)示范区。至此，在武汉示范区，已经有17家企业117辆有测试牌照的智能网联汽车在此开展道路测试。而在全国，智能网联先导区、示范区建设正呈现如火如荼、方兴未艾的新局面。

但是，当前阶段，智能网联先导区、示范区建设仍然存在明显的问题。近日有多位专家指出，国内智能网联先导区、示范区尽管发展较快，在技术验证方面发挥了重要作用，但目前普遍存在三大短板，一是路侧、车端规模较小，尚未形成大规模部署;二是运营模式、商业模式尚未走通;三是标准制定工作滞后，制约发展。其中，规模化又是补足后两个短板的关键。无独有偶，在近日由中国汽车工程学会和中国智能网联汽车产业创新联盟共同发布的《智能网联汽车测试示范区测试互认与评估结果》中，也披露了同样的问题。

“两率”不达标不成规模化

8月12日，重庆市宣布，重庆西部科学城将构建“车、路、云、网、图”全产业生态体系，打造绿色低碳、创新引领的智能网联新能源汽车高地。按照重庆的规划，将以车路协同技术为核心，以智能网联、自动驾驶城市示范应用场景为驱动，按照“一阶段连线、二阶段成网、三阶段成片”的思路，分区域、分阶段建设智能网联汽车示范区，加快自动驾驶测试道路开放速度。目前已开放自动驾驶测试道路42公里，并引进了自动驾驶头部企业开展路测。

在智能网联先导区、示范区建设热潮中，重庆的行动是地方建设智能网联先导区、示范区的一个缩影。总体上看，近年来，国内智能网联先导区、示范区建设呈现多头推进、多层布局的局面。国家层面，工信部、交通运输部、住建部、国家发改委等部委均在独自或联合推进城市级智能网联先导区、示范区建设;地方层面，多个省市也在发展自己的国内智能网联先导区、示范区。

至今，以京津冀、长三角、珠三角经济带为主要核心，我国已建成了一批国家级智能网联汽车先导区和示范区，地方级示范区建设也蓬勃发展。其中，“3个短板”在很大程度上依然存在。“当前存在的主要问题是‘两率’较低。”中国信息通信科技集团有限公司副总经理、专家委主任陈山枝向记者表示，“两率”即路侧覆盖率和车端渗透率。路侧覆盖率主要是城市道路的十字路口和重要的危险路段是否安装C-V2X设备，能够实现智能网联的辅助驾驶。示范区至今还没有找到商业模式，聪明的路由谁来埋单不清楚，还有相关标准化工作滞后，这“3个短板”都是亟待解决的问题。

当前智能网联先导区、示范区建设中，相关标准制定工作滞后，是现实存在的亟待解决的问题。“从先导区、示范区及其路侧基础设施智能网联标准化等方面，都迫切需要进行标准化。”陈山枝表示，形成标准并推进实施，有利于加速统一认识，推进试点示范。

对于标准制定问题，北京经济技术开发区管委会副主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊表示，现有交通规则都是围绕传统汽车定义的，标志、标线、信号控制也是以人的视觉感知为导向，不是面向智能汽车的。未来智慧城市的管理将会产生动态的路权分配体系，可以通过数据和精细化的交通管理来精确分配车辆的行驶路线，这些都将直接影响自动驾驶汽车的行驶逻辑。同时，还涉及到数据安全、数据治理等一系列新规则的制定和完善。

“3个短板”相互制约

“‘3个短板’并非独立存在，而是存在内在的逻辑关系。”清华大学苏州汽车研究院院长助理、智能网联中心主任戴一凡在接受《中国汽车报》记者采访时表示，智能网联先导区、示范区运营模式、商业模式没有走通，主要原因是商业运营上存在“堵点”，运营开展不起来，直接影响到方方面面。所以，各方面都不愿去做大规模的投入，尤其是不愿投资建设路侧基础设施。这样一来，地方政府主管部门也犹豫不决，市场资金也在观望。正是因为车路协同技术路线、商业模式普遍处于探索阶段，尚未形成较大的产业规模，因此，影响了标准制定的推进速度。因此，三个方面的短板内在有相互制约、相互牵制的关系。

除了技术方面的因素，成本过高无疑是“3个短板”问题的重要制约因素之一。戴一凡透露，从部分城市示范区公开的车路云协同项目招标信息看，单一项目少则千万元，多则上亿元。耗资如此巨大的项目，最终该如何收回成本甚至盈利，目前仍要打个问号。高成本也吓退了部分自动驾驶企业。“车路协同是一个投入非常大、对基建要求非常高的技术路线，如果没有相应的高水平路侧基础设施，车路协同的自动驾驶就无法实现。”国内一位不愿透露姓名的自动驾驶企业相关负责人认为。

中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受《中国汽车报》记者采访时谈到，在路测基础设施方面，目前多地存在建设难和技术水平不达标、滞后的现象，由于设施的技术水平达不到自动驾驶的要求，谁来投资埋单是个问题。因为可能刚刚建设完成L2级自动驾驶水平的路侧基础设施，自动驾驶车辆已经升级至L3级。自动驾驶技术不断升级，意味着不断投资。

王羽认为，运营模式和商业模式没有走通，其实核心还是在路侧基础设施建设方面存在的问题。而且，由于自动驾驶的产品不过关，也影响到标准的制定。当前的自动驾驶处于试验阶段，只有智能辅助驾驶进入量产。尽管有的车企宣称自己的智能网联汽车上配置的是自动驾驶，但这些允许量产的产品只是辅助驾驶，严格意义上不能被称为自动驾驶。只有在技术和产品积累到一定程度并进入量产阶段，才能制定标准，并由标准引导产品的升级和发展。现实是技术尚未达到自动驾驶的量产阶段，这种情况下制定标准充其量只能是局部的标准。

相关技术仍处在起步阶段

在国内的智能网联先导区、示范区建设中，各地都在提速。截至目前，全国已开放测试道路里程超过5000公里，安全测试里程超过1000万公里，带动智能化道路改造升级超过3500公里。其中，北京经开区60平方公里范围内，已经实现332个数字化智能路口的路侧基础设施全覆盖，高级别自动驾驶车辆的城市级工程试验平台也已搭建完成，网联云控系统对外服务的能力初步建立，常态化开展测试和商业化服务的各类高级别自动驾驶车辆约300辆，累计发放乘用车号牌147张、无人车编码86个、卡车号牌4张，累计测试里程超过400万公里。而且，该示范区内已经开放自动驾驶出行服务商业化试点，累计服务人次超8万。

但是，尽管有少数示范区在破解“3个短板”问题走在前列，还有相当数量的智能网联先导区、示范区依然存在“3个短板”问题，如何破解，引发行业思考。

针对运营模式和商业模式不成熟，戴一凡认为，破解之道包括两个方面。一方面，尽管此前企业在车路协同路径方面存在不同认识，但随着实践的深入，车路协同作为具有中国特色、推广自动驾驶发展的路径，已经有越来越多的企业依赖路侧感知去发展自动驾驶技术及产品;另一方面，现在很多路侧系统的成本相对较高，因此其投资回报周期相对较长，这也是导致商业模式没有走通的因素之一。但是，这或将随着相关技术成熟，大规模产业化推动成本进一步降低，较为理想的情况是，有先进可靠的路侧基础设施，就可以降低智能网联车辆车端的配置成本，由此奠定基础，就可以走通这一商业模式。

对于车路协同，在一些示范区的企业中也得到了支持。蘑菇车联相关负责人表示，在产业实践中，车路协同自动驾驶方案，可以让企业成为城市智慧交通建设的参与者之一，与地方政府深度合作，实现“降本增效”，共同促进示范区的自动驾驶商业化运营。

“‘3个短板’的核心问题，是相关技术还处于探索阶段。”王羽表示，包括“3个短板”在内，示范区存在的一些现实问题，很大程度上涉及规模化应用，而自动驾驶产业没有进入量产化阶段，规模化应用也无从谈起。目前，在运营模式上，是运营者运营自动驾驶测试车辆，消费者只是乘客，目前阶段，消费者接触的车辆上最多只是辅助驾驶。在车路协同模式下，现有量产车辆达不到自动驾驶技术水平，仍然无法实现商业化运行，也无法实现高收益。在这个环环相扣的链条中，很难形成成熟的运营模式和商业模式，也很难形成标准。

王羽分析，路端和车端的规模运行不同，而车路协同的本质是路端的问题，车端实际只是车辆产品问题，这两个问题如果能实现车路协同的大规模部署，对产业发展一定有较大的促进和带动作用，对自动驾驶的发展有重要的示范作用。目前，自动驾驶面临的问题，不管是产品还是技术，本身都存在共同成长的空间。

至于标准问题，则是没有标准化就没有产业化。标准有承上启下的作用，但标准本身也与技术、产品是相互制约、相互促进的关系。

王羽认为，补齐“3个短板”的核心，是加强行业之间的协同。通过加强行业协同和合作，推进相互之间技术的共同进步。同时，要解决关键核心技术问题。其实，技术问题和产品问题是一体化的两面，如果哪一面跟不上发展，达不到标准，就会相互掣肘。因此，解决关键技术才是解决“3个短板”的核心问题。

北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室常务副主任捷菲也认为，在示范区建设上，应立足自身汽车产业基础，围绕破解“3个短板”，在路侧及车端技术上，要重点攻关芯片、操作系统等“卡脖子”技术，并制定专项政策。同时，在商业模式上，作为融合发展的新产业，需要确立新的建设标准和投资模式。示范区坚持车路云融合，如果标准不统一，数据将无法实现互联互通，会降低车路云一体化平台的支撑作用和企业的投资意愿，增加有关成本，不利于大规模推广。因此，可以先行先试监管沙盒，积极推动商业化探索与商业场景落地，并持续优化运营监管，为示范区企业商业化探索营造良好的营商环境。此外，在标准建设上，示范区将通过打造具有我国特色的中国标准，将自动驾驶系统逐步融入智慧城市建设体系，推动数字化新基建和智能网联技术应用到更多场景，使广大民众能够共享智慧城市的红利。

4个支撑体系要跟上

在智能网联先导区、示范区发展上，政策支持正逐渐增多。从2017年开始，工信部、公安部、交通运输部、国家标准委等部委先后发布《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)》等文件。近年来，中央和地方陆续推出一系列支持政策，推动先导区、示范区的建设。

作为未来出行的前沿探索，智能网联先导区、示范区发展的未来趋势又将如何呢?中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟向记者表示，其发展需要几个体系的支撑，政策体系上，需要在国家层面为示范区发展出台相关支持政策;创新体系上，用技术创新来解决一系列短板和“卡脖子”问题;在产业体系上，基于协同的产业体系也会逐步形成，成为示范区发展的重要支撑;在标准体系上，标准化是解决跨产业协同发展的基础。

对于智能网联先导区、示范区的发展，陈山枝认为，从需求端出发来发展先导区、示范区，既要满足有人驾驶的辅助驾驶安全，也要助力实现未来的无人驾驶。而两者最终目标都是支持智能网联汽车、智能交通、智慧城市以及“双碳”目标的落地，其实，示范区也涉及通信、城市交通和汽车，需要跨界融合。陈山枝表示，随着示范区进入“双智”城市建设阶段，将带动智能网联汽车、自动驾驶汽车的普及应用，反过来促进城市治理和交通运行模式、人们的出行和生活方式的改变。“双智”城市建设还为未来全天候、全场景的无人驾驶产业发展奠定基础。“‘聪明的车’和‘智慧的路’两者缺一不可。”陈山枝强调，“智慧的路”不是全城、全路段，而是在重点路段和十字路口;“聪明的车”需先推动汽车前装以及社会营运车辆后装，未来方向是无人驾驶。

王羽表示，在路侧和车端方面，车端的技术会走在前面，因为路端不仅存在技术难问题，还有投资难和系统验证难的问题，这是一个系统工程，难度高于车端。没有足够的技术支持，就没有产业规模，但投资不足也不会有产业规模。从路端看，没有海量的验证，不足以支持车端的运行。

尽管现在有了高速公路自动驾驶或园区的车路协同，但这些局部的商业应用，离商业化运行还有较远的距离。在运营模式和商业模式上，实际上是两个模式，一个模式是完全自动驾驶商业化，运营者提供服务，消费者只是乘客;另一个模式是作为汽车的附件，无论自动驾驶还是辅助驾驶，只是车辆的部分功能，商业模式主要看汽车配置和功能，与车辆一起交付给消费者。王羽表示，在标准化本身的未来走向上，必然是制定和建设一个整体的标准体系。当然，目前的标准体系是分散的，功能上是拆解的，也不是综合性评价功能。其实，不管示范区走到什么样的阶段，只要有了标准体系，发展就会更加顺畅。

陈山枝表示，从智能网联先导区、示范区建设看，应抓住当前的政策、技术、市场机遇，补齐“3个短板”，我国将走出一条与发达国家不一样的“智能网联汽车与智慧城市协同”的发展模式：基于“聪明的车+智慧的路+协同的云”的车路云协同发展模式，不仅可支撑我国汽车产业和智慧城市的变革，而且将培育出新的出行服务提供商等新业态、新商业模式。(记者 赵建国)